Минуло вже чотири роки з початку виробництва Яви-638. Ця модель, як уже не раз зазначалося в журналі, за всіма технічними параметрами перевершує колишню ЯВУ-634. Новий двигун могутніше і в той же час не поступається раніше по економічності і легкості пуску. І в цьому чимала роль належить карбюратору 2928СЕ. Він досконаліше, але в той же час набагато складніше із влаштування. Та й в експлуатації помітно відрізняється від попередніх моделей карбюраторів ЯВ. І не дивує, що багато хто ставиться до нового приладу з недовірою.
У відповідь на запити читачів ми запропонували нашому постійному автору В. СЕ-Кретова розповісти про пристрій карбюратора Яви-638 та особливості його регулювання.
Багато "явісти" задаються питанням: а навіщо треба було змінювати карбюратор? Чому б на нову ЯВУ не поставити настільки добре зарекомендував себе від Яви-634?
Справа ось в чому. Щоб підняти потужність двигуна Яви, довелося збільшити діаметр дифузора на 2 мм, і у карбюратора 2928СЕ він становить 28 мм. Однак обійтися цим неможливо, оскільки погіршилися б економічність і пускові якості двигуна. Знадобилося ще ввести деякі додаткові ускладнення, нові системи - і по суті створити для Яви карбюратор нового типу. У ньому, як і в колишньому (моделі 2926ВО), - циліндричний золотник (дросель). У радянських же карбюраторах К-62 і К-63 - штампований П-подібний золотник. Він набагато простіше у виготовленні, але циліндричний забезпечує більш тонке і рівномірне розпилення палива. Циліндричний золотник - це, мабуть, єдиний елемент, спільний для карбюраторів Яви-638 і Яви-634. У всьому іншому вони принципово різні.
Карбюратор 2928СЕ кріпиться до двигуна еластично, через гумове кільце-вкладиш. Завдяки цьому знижується передача вібрації від двигуна до карбюратора, що зменшує ризик самоотворачіванія жиклерів і піноутворення в камері поплавця. Крім того, така установка дозволяє розбирати карбюратор (знімати кришку і камеру поплавця, переставляти голку, чистити жиклери), не знімаючи з місця: досить повернути його на 90 ° (набік). Щоб він легше повертався, можна послабити дві гайки, що кріплять фланець.
Подивимося тепер, як влаштований і працює цей карбюратор.
Поплавковий механізм. Він складається з здвоєного пластмасового поплавця, підпружиненого голчастого клапана і поплавковой камери. Ущільнювальної шайби, як, наприклад, в наших карбюраторах К-62, тут немає. Рівень палива повинен бути на відстані 11 мм від площини роз'єму між корпусом карбюратора і поплавковою камерою. Перевіряють правильність рівня при знятої поплавковой камері. Сам карбюратор треба попередньо від'єднати від двигуна. Корпус з поплавками встановлюємо на край звичайної скляної півлітрової банки і з'єднуємо шлангом з паливним баком. Відкриваємо краник і чекаємо, коли рівень палива встановиться. Враховуючи, що висота буртика внизу корпусу 2 мм, він повинен знаходитися в 9 мм від верхнього краю банки. Якщо рівень не виходить таким, підгинають латунний язичок між поплавками.
На практиці часто трапляється засмічення клапана. На жаль, ця конструкція дуже чутлива до бруду в паливі. Розкажу про такий випадок. Одного разу на перехресті, коли я чекав зеленого сигналу, заглох двигун. Спробував пустити його кікстартер, але толку не було. Швидко все перевіряю: запалювання включено, аварійний вимикач в середньому положенні, система пуску відключена - все як треба, а Двигун не пускається. Нахиляюся і бачу під карбюратором калюжку бензину. Ось тепер ясно, засмітився голчастий клапан, тому карбюратор переливає. Закриваю краник, кладу машину на бік на асфальт, щоб злити з карбюратора бензин, ставлю мотоцикл на колеса і при включеному запалюванні і повністю відкритому дроселі кікстартер продувають циліндри. Двигун тут же заводиться. Потім відкриваю краник. Їду з перехрестя, залишивши на асфальті пляма від пролитого бензину. До цих пір пам'ятаю відчуття випробуваного тоді сорому. Така несправність зустрічалася в мене на Яві-638-5 і на Яві-638-0, та й не тільки в мене. Щоб прибрати смітинку з клапана, не обов'язково розбирати карбюратор. Треба закрити краник і, продовжуючи рух, виробити все паливо з камери поплавця. Зливати його з карбюратора на землю допустимо лише в тому випадку, якщо інакше двигун не вдається пустити. Коли двигун через нестачу палива почне давати перебої, відкриваємо кран, і потік палива очищає голку (таку пораду публікувався раніше в "За кермом"). Звичайно, краще 
поставити між краником і карбюратором додатковий фільтр тонкого очищення палива, призначений для автомобілів. Подібний фільтр за ціною 2 руб. 50 коп. часто буває у продажу в автомагазинах.
Система пуску. У Яви-634 карбюратор мав утопітель поплавця, який служив для пуску холодного двигуна. У карбюратора Яви-638 утамувач немає. Для цієї мети створено спеціальний пристрій - фактично допоміжний пусковий карбюратор, вбудований в основний. Він збагачує суміш при пуску холодного двигуна. Для його включення служить спеціальний важіль, який переводять вгору. Коли двигун прогріється, важіль опускають. Потрібно мати на увазі, що пристрій ефективно працює лише при опущеному золотнику. Деякі ж мотоциклісти намагаються заводити холодний двигун, піднімаючи золотник (тобто відкриваючи газ), пусковий карбюратор в цьому випадку не спрацьовує у раз утруднено. Відповідно включення пускового пристрою при гарячому двигуні теж веде до ускладнень - через перезбагачення суміші.
Жиклер пускового пристрою запресований в камері поплавця. Через нього паливо потрапляє в спеціальний колодязь, з якого забирається через латунну трубку в змішувальний патрубок. Потім емульсія (суміш бензину з повітрям) впорскується в порожнину дифузора безпосередньо за дросельним золотником. Зрозуміло, що, чим нижче розташований золотник, тим більше розрідження за ним і тим більша кількість емульсії подає пусковий пристрій.
Оскільки жиклер поміщений у районі дна камери поплавця, не виключено його засмічення. У такому випадку треба зняти камеру поплавця, промити її, а жиклер продути.
Хочу зауважити, що пусковий пристрій викликало помітне замішання серед багатьох "явістов". Їм куди миліше звичний утопітель поплавка. Дійсно, досвідчений мотоцикліст, врахувавши температуру повітря та двигуна, як правило, безпомилково визначає, скільки часу треба тримати утопленим поплавок, щоб збагатити суміш потрібним чином. А пусковий пристрій нового карбюратора має тільки два фіксованих положення: "включено" і "вимкнено". До того ж при негативних температурах пусковий карбюратор дає недостатньо багату суміш. Але в той же час це пристрій в порівнянні з утопітелем поплавця простіше в користуванні, що дуже важливо для початківців.
У карбюраторів ЯВ-638-5 випуску 1984-1985 років пускової жиклер був розміром 72, що означає діаметр отвору 0,72 мм. З власного досвіду можу сказати, що пуск при негативних температурах викликав великі труднощі. Доводилося вдаватися до різних хитрощів: підігрівати карбюратор, заливати бензин під свічки. В новому карбюраторі розмір пускового жиклера збільшили до 85 мм. Тепер проблем з пуском у мене на Яві-638-0 виробництва 1987 при температурах до - 10 ° С практично немає. Якщо ж температура нижче, то доводиться на час пуску ще більше опускати золотник або повністю загортати гвинт якості, що помітно збагачує суміш. Звичайно, це не дуже зручно, тому що, пустивши мотор, треба встановлювати гвинти в попереднє положення. Але все-таки робити так, на мій погляд, простіше, ніж заливати бензин під свічки. Інший спосіб збагачення суміші під час пуску: прикрити пальцем дренажний отвір поряд з пусковим пристроєм під важелем. Ефект буде ще помітніше, якщо прикрити і друге дренажний отвір, який знаходиться з іншого боку карбюратора (близько упору дроселя). Деякі власники ЯВ кардинально вирішують проблему зимового пуску, вмонтувавши в карбюратор утопітель поплавця або додатковий краник, через який паливо подається повз поплавка. Тим, хто їздить взимку систематично, таке вдосконалення не буде зайвим.
Холостий хід. Після пуску двигуна вступає в дію система холостого ходу. Вона, як і пусковий карбюратор, працює лише при дуже малому відкриття (близько 0,5 мм) дросельного золотника. Ця система складається з жиклера холостого ходу розміром 40, емульсійних трубок, гвинта регулювання якості суміші та каналів для руху повітря та емульсії. Гвинт якості регулює перетин повітряного каналу, оскільки дозувати повітря набагато легше, ніж паливо. При загортанні гвинта кількість повітря зменшується і суміш збагачується. При відкручування - подача повітря збільшується і суміш стає біднішою.
Регулювання холостого ходу звичайна. Спочатку упором золотника встановлюємо мінімально стійкі обороти (для обкатаного двигуна це 600-1000 об / хв). Потім, обертаючи гвинт якості, шукаємо положення, при якому обороти будуть максимальними. Робиться це не поспішаючи. Кожен раз гвинт треба повернути не більше ніж на 1 / 4 обороту і деякий час почекати, поки частота обертання стабілізується. Звичайно, обороти визначаємо за штатним тахометру. Майте на увазі, що відвернення гвинта якості більш ніж на два оберти неефективно, при подальшому відчиню-чування збіднення практично не буде. Після того, як знайдено положення найбільших обертів, золотник трохи опускаємо, поки обороти не знизяться до раніше встановлених. Потім можна спробувати гвинтом якості підняти обороти, тобто уточнити положення гвинта якості. Слід мати і увазі, що це регулювання проводять тільки на прогрітому двигуні.
Перехідний режим. З системою холостого ходу безпосередньо пов'язана додаткова перехідна система. Без неї при невеликому підйомі золотника буде помітний "провал", оскільки система вже не забезпечує потрібної якості суміші, вона занадто збіднена, а головна дозуюча система ще не включається в роботу. Щоб уникнути цього "провалу", в карбюраторі 2928СЕ передбачена додаткова система. Вона має паливний (розмір 72) та повітряний (розмір 120) жиклери. Повітря для додаткової системи і системи холостого ходу забирається через загальний канал. Потім потік його роздвоюється, частина йде в систему холостого ходу, а решта - через повітряний жиклер до змішувача додаткової системи. Його вихід зроблений не ззаду золотника, а під ним, трохи за голки.
Головна дозуюча система. Коли золотник піднімається більш ніж на 6 мм, починає працювати головна дозуюча система. При меншому відкритті вона екранується тарілкою (шайбою), що знаходиться знизу золотника. У першому випадку тарілка виявляється вище верхнього зрізу головного розпилювача. Рух повітря створює над розпилювачем розрідження і відбувається підсос і розпилювання палива. Паливо, пройшовши через головний жиклер, потрапляє в кільцевий канал між розпилювачем і конусної голкою. Туди ж через спеціальний отвір надходить невелика кількість повітря, який разом з паливом утворює емульсію. І лише після цього емульсія викидається в порожнину дифузора, де змішується з основним потоком повітря. Такий двоступінчастий процес забезпечує добре розпорошення.
На склад суміші при повному і середньому піднятті золотника можна впливати двома способами - змінюючи розмір головного жиклера або положення голки. Причому розмір жиклера надає більший вплив на склад суміші при повному відкритті дифузора (піднятті золотника), а положення голки позначається в основному при середньому. Оскільки при неповному піднятті золотника максимальна потужність від двигуна не вимагається, а важлива економічність, то необхідно, щоб суміш була збідненої. Але надмірне збіднення викличе "провал" в роботі двигуна на режимах часткового відкриття дроселя. Тому треба вибрати таке положення голки, щоб суміш була збідненої, а робота двигуна залишалася стійкою на всіх режимах, без "провалів". Опускання голки (перестановка її засувки нагору) викликає збіднення, а підняття - збагачення. Зазвичай після обкатки голку опускають, переставляючи засувку на одну поділку вгору. Однак буде краще, якщо, переставляючи голку, ви зверніть увагу на роботу двигуна до і після перестановки, спробуєте різні положення голки. Робити підбір бажано, оскільки це позначається і на роботі двигуна, і на загальній витраті палива.
При повному відкритті дифузора потрібна максимальна потужність, тому суміш повинна бути збагаченою. Мотоциклісти, вимогливі до потужності, можуть зайнятися підбором головного жиклера. Його зазвичай роблять з штатного, збільшуючи перетин за допомогою саморобної тригранної розгортки зі звичайної швейної голки, обробленої наждаком.
У карбюраторі Яви-638-5 коштує головний жиклер розміром 90. А на Яві-638-0 він збільшений до розміру 92, тобто площа перерізу його більше на 5%.
Еконостат. На склад суміші при великому відкритті дифузора впливає ще одна система, яку називають еконостатом. У карбюратора Яви-634 і у карбюраторів радянських мотоциклів такої системи немає.
Еконостат служить для додаткового збагачення суміші при великому піднятті золотника (більше 14 мм). Влаштований еконостат просто. Паливо забирається латунної трубкою з камери поплавця і проходить через жиклер еконостата (в інструкції до Яви-638 він помилково названий жиклером економайзера). Цей жиклер розміром 50 можна побачити лише після вилучення з корпусу латунної трубки, вище якої він знаходиться. Далі через канали в корпусі карбюратора пальне піднімається вище дифузора і впорскується через розпилювач перед золотником. Розпилювач еконостата, на відміну від інших розпилювачів, знаходиться у верхній частині дифузора. Завдяки такому розташуванню його рух повітря повз нього при малому відкритті золотника незначно. Лише при піднятті золотника більш ніж наполовину (понад 14 мм) потік повітря біля торця розпилювача робиться досить інтенсивним і починається подача палива через еконостат.
Отже, ми коротко розглянули роботу всіх систем карбюратора 2928СЕ. Сподіваюся, що тепер власники ЯВ-638 будуть впевненіше поводитися з ним і не розгубляться, зіткнувшись з будь-якими неполадками. Промивати карбюратор найкраще чистим бензином. Смолисті відкладення в каналах і жиклерах добре очищати ацетоном або розчинником, але попередньо треба зняти поплавці. Жиклери можна прочищати за допомогою загостреної сірники або м'якою мідної зволікання.
Від редакції. У невеликої частини тиражу на малюнках відсутні цифрові позначення. Вони йдуть знизу зліва за годинниковою стрілкою. Зазначений розмір (лівий малюнок) 11 +0,1.
|
