Сайт прихильників Jawa

Купуючи мотоцикл нової для себе марки, людина, природно, цікавиться всім, що стосується цієї машини, На що звернути увагу при обкатці, в чому особливості водіння та обслуговування, яка довговічність основних вузлів і агрегатів і т. п.? Ці питання часто зустрічаються в листах читачів. Відповіді на них містяться в опублікованому тут матеріалі про Яві-350, але багато що в ньому справедливо і для інших мотоциклів з двотактним двигуном («Восход», ІЖ та ін.) Підготував його досвідчений мотоцикліст, консультант журналу інженер Е. КОНОП.

 

Тип по призначенню -
класичний мотоцикл
Клас в типі - в стилі
ретро
Число циліндрів - 2
Число тактів - 2
Система охолодження -
охолодження потоком повітря, що набігає
Діаметр циліндрів, мм - 58
Хід поршня, мм - 65
Робочий об'єм двигуна,
куб. мм - 343,5
Максимальна потужність
двигуна, к.с. - 27
Максимальна потужність
двигуна, кВт - 18 (при об / хв 5500)
Максимальний крутний
момент, H * м - 32 (при об / хв 4750)
Діаметр дифузора, мм -
1х28
Число передач - 4
Тип приводу - на заднє
колесо ланцюгом
Переднє колесо - 3,25-18
Заднє колесо - 3,50-18
Тип підвіски переднього
колеса - телескопічна вилка звичайного типу
Тип підвіски заднього колеса
- Маятникова з двома аммортізатора
Тип гальма переднього
колеса - дискове
Тип гальма заднього колеса
- барабанний
База, мм - 1370
Висота по сідло, мм - 820
Суха маса, кг. - 149
Максимальна швидкість км / год
- 125
Обсяг бензобака, л - 17

Обкатка - справа відповідальна

На перших порах експлуатації мотоцикла або автомобіля, коли деталі ще прірабативаются, потрібно прийняти ряд заходів і дотримувати певні обмеження до тих пір, поки стан машини не дозволить їх скасувати.

Всі труться механічні пари, такі, як «палець - втулка шатуна», «поршень-циліндр», повинні поступово взаємно притиратися - тоді їх робочі поверхні стануть гладкими. Внаслідок цього знос деталей при подальшій експлуатації набагато сповільниться, і машина буде добре, надійно працювати. Якщо не приробитися пари відразу сильно навантажити, замість тонкої притирання може відбутися руйнування робочих поверхонь у вигляді надиров, вириваючи матеріалу або його наволакивания і т. п. В результаті відбувається невідновлюване погіршення якостей машини - знижуються потужність, економічність, зростає шум. Ось чому, за сучасними уявленнями, обкатуючи мотор, потрібно перш за все уникати режимів, на яких тертьові деталі механічно перевантажуються.

Простий приклад. На шосе - крутий підйом, який ваш ІЖ проходить з працею на четвертій передачі зі швидкістю 50 км / ч. Якщо з тією ж швидкістю рухатися тут на третій передачі, обороти колінчастого валу зростуть приблизно у півтора рази, але зате в такій же мірі знизяться зусилля, з якими поршень тисне на палець, той на шатун і так далі. Дослідження і практика показали, що для непрікатанних деталей нового двигуна другий варіант краще першого. Спроба рухатися на підйом на вищій передачі тут може дорого коштувати. Навчений же досвідом мотоцикліст взагалі в перший період обкатки (до 500-1000 кілометрів пробігу) намагається уникати таких доріг, де мотору довелося б працювати на повну силу. Сюди відносяться всі дороги, де важко тримати помірну швидкість, 50-70 км / год, на вищій передачі: пухкі грунтові, піщані, сніжні.

Прагнучи зменшити навантаження, одночасно варто поліпшити умови мастила. Ось чому при обкатці рекомендується додавати в паливну суміш більше олії і до того ж сильніше збагачувати її.

Наступна умова успішної обкатки - не допускати перегріву деталей. Навіть добре обкатаний двигун не байдужий до надмірної температурі. Але який нагрів вважати нормою? Тут-то і виникають неясності, особливо у новачків, оскільки ні на одному мотоциклі температура циліндрів не контролюється жодними приладами. Досить часто недосвідчений мотоцикліст, доторкнувшись до циліндра і обпікшись, кидається в паніку - перегрів! Зупиняється, намагається охолодити мотор, а справа це, особливо влітку, клопітка і найчастіше непотрібне. Через це ж побутує повір'я, що краща обкатка - взимку, по морозцю.

В ентузіастів зимової обкатки (а іноді не тільки у них) буває чимало захоплюючих пригод через відмови свічок. Свічка, правильно підібрана до двигуна, є досить точним індикатором, який показує якість його регулювання і роботи. Навіть якщо склад суміші, яку приготував карбюратор, бездоганний, свічка добре працює тільки в досить вузькому діапазоні температур. Нижня його межа залежить від здатності чинити опір електродів відкладенню нагару. Варто температурі виявитися трохи нижче, як електроди стануть покриватися все більш товстим і жирним нагаром, свічка почне давати перебої, а незабаром відмовить зовсім. Чим нижче температура, при якій електроди нагріються настільки, щоб на них повністю згоріло масло, тим свіча, як прийнято говорити, гаряче. Ось чому при обкатці часто рекомендують використовувати більш «гарячі» свічки, ніж при подальшій експлуатації. Це їх властивість характеризується так званим калильним числом, яке включено в маркування свічки. У різних країнах вона різна. Вітчизняні свічки тим «гаряче», чим нижче число після першої літери. Наприклад, свічка А10Н «гарячої» свічки А13Н.

Якщо мотор нагріти сильніше, більше нагріються та електроди свічки. Починаючи з якоюсь температури мотора саміелектроди стануть настільки гарячі, що будуть запалювати заряд суміші в циліндрі, не чекаючи іскри. Це, так зване краплинне запалювання - явище майже завжди ненормальне. Чим «гарячої» свічка, тим нижче температура мотора, при якій з'являться гартівні спалаху. Як бачимо, свічка далеко не універсальний прилад. Якщо вона «гаряча» для даного мотора, з нею на швидкісній дорозі робити нічого. Зате на режимах, де мотор погано прогрівається, мотоцикліст з «холодної» свічкою відчуває себе теж неважливо.

У початківців, зазвичай обережний, мотоциклістів трапляються непорозуміння саме через недостатню температури свічки. Їх легко впізнати за манерою їздити на дуже низьких оборотах, коли свічка не може нагрітися до нормальної температури, а карбюратор через малій швидкості потоку в ньому теж працює погано, буквально закидаючи свічку нераспиленнимі краплями палива. Свічка відмовляє вже через кілька кілометрів такого ставлення до себе.

Одночасно ці мотоциклісти допускають і іншу помилку. Адже їздять на низьких оборотах тому, що вважають - так краще для мотора! А він, як вже сказано, перевантажується, працює ривками, в сполученнях деталей виникають удари, плівка мастила багаторазово розривається, і деталі труться місцями всуху, швидше зношуючись.

Крім того, саме ці мотоциклісти скаржаться на «недоліки» електрообладнання генератора, реле-регулятора, батареї. Наприклад, сучасні ЯВА або ЧЗ мають генератор, який забезпечує роботу споживачів тільки на оборотах вище 1800 - 2000 в хвилину. Якщо систематично їздити на низьких обертах, то навіть удень батарея розрядиться.

Нарешті, такий стиль водіння неекономічний. Перевантажений на низьких оборотах мотор, працюючи з перебоями, великими втратами потужності, викидає паливо в глушник, тобто на вітер!

Сказане не треба сприймати як заклик їздити тільки на високих оборотах. Надмірне збільшення швидкостей, з якими взаємодіють деталі, теж може бути причиною їх пошкодження, заклинювання, поломок.

Ми вважаємо корисним після першої тисячі кілометрів пробігу дещо змінити стиль обкатки. Її кінцева мета - повністю підготувати мотор до будь-яких реально можливим режимам роботи. Якщо ви живете в місцях з хорошими дорогами, де дозволено рух з високою швидкістю, наприклад 100 км / ч, мотор потрібно поступово підвести до такого стану, щоб бути впевненим у його можливості спочатку 5-10 хвилин працювати на такому режимі без ушкоджень.

Як це зробити? Запам'ятайте: різкі скачки навантажень неприпустимі. Швидкість міняємо хвилеподібно: кілька хвилин - 70 км / год, потім плавний розгін до 80 км / год, витримка в хвилину і скидання, потім повторення ... І так - кілометрів сто-двісті. Потім максимальну швидкість підвищуємо до наступного значення, наприклад 90 км / ч.

Втім, на більшій частині наших доріг вона для мотоциклістів обмежена 70 км / год, тому дисциплінованому водієві швидкісний двигун ні до чого. Але це не означає, що мотор перестав потребувати обкатці, - пам'ятаєте про важкі дорогах. Якщо в першій половині цього періоду ми радили посилено берегти його, то в другій же непогано час від часу давати йому навантаження побільше, вибираючи путівці, лісові стежки. У кінцевому рахунку, вам буде приємно усвідомити, що мотор на багато що здатний і працює безвідмовно.

Зазвичай обкатку розглядають стосовно тільки до мотора. Це помилка. Звичайно, двигун чутливіші всього іншого, але під час перших поїздок прірабативаются не тільки його деталі. Шини, підшипники, амортизатори, спиці в колесах, болти, гвинти та гайки, щітки в генераторі - рішуче все прірабативается. Не випадково спочатку так часто доводиться підтягувати кріпильні деталі, ланцюг, підшипники рульової колонки і т. п. А передня вилка і задні амортизатори майже настільки ж вимогливі до обкатці, як мотор, і розважливий водій на новенькому мотоциклі не поспішає потрапити в умови мотокросу, а масло міняє частіше.

Отже, головна умова хорошої обкатки машини - розумний стиль водіння, що враховує особливості її стану в цей відповідальний час.

Чотири роки тому до нас надійшли перші дорожні мотоцикли ЧЗ-350 типу 472. У редакційному тесті моделі 472.3 («За кермом», 1977, № 4) ми, загалом позитивно оцінивши машину, висловили ряд зауважень та побажань, які пізніше підтримали власники ЧЗ. Завод оперативно відгукнувся на них і вже через рік зробив окремі конструктивні зміни, з якими постала наступна модель 472.4 («За кермом», 1979, № 3). Продовжуючи вдосконалювати машину, чехословацькі мотоціклостроітелі в нинішньому році приступили до серійного випуску ще однієї нової моделі - 472.5. Один з досвідчених зразків завод і зовнішньоторговельне об'єднання «Мотоко» передали в минулому році в розпорядження редакції. 8000 кілометрів самих різних доріг, пройдених на цьому мотоциклі, дозволили нам познайомитися з нововведеннями, оцінити їхні переваги.

Що нового в новій моделі?

ЧЗ-350 з індексом 472.5 вигідно відрізняється від свого попередника насамперед паливним баком, передньої телескопічною вилкою поліпшеної конструкції, наявністю передніх і задніх захисних дуг, вдосконаленим сідлом, фарою великих розмірів (такий же, як на Яві-634) і деякими іншими, менш помітними деталями.

Колишній паливний бак (на моделях 472.3 і 472.4) не влаштовував багатьох мотоциклістів через явно малої місткості (13 літрів), прийнятною скоріше для спортивних цілей, ніж для ділових, а тим більше туристських поїздок. Крім того, занадто широка і незграбна задня честь бака не відповідала вимогам ергономіки і не залишала надії коли-небудь до неї звикнути.

Новий бак вміщає не менше 18 літрів. Він зручний, не має «гострих кутів». Водій будь-якої комплекції сидить за кермом щільно, впевнено, ніщо вже не заважає ногам.

Велике достоїнство моделі 472.5 - нова передня вилка з нижніми трубами з легкого сплаву. Хід її - без малого 150 мм, а характеристика, на наш погляд, цілком універсальна: вона добре працює в найрізноманітніших умовах, як на дрібних нерівностях твердого дорожнього покриття, що викликають високочастотні вібрації, так і при швидкому русі по путівцях і бруківках. Вкрай рідко вилка спрацьовує до упору, що, без сумніву, підвищує безпеку їзди у важких умовах.

Важливим елементом передньої вилки ми вважаємо гумові чохли, які захищають з'єднання труб від пилу і води. Вони сприяють збільшенню терміну служби всього вузла. Колишні, металеві кожухи слабо виконували цю функцію, що, як показав багаторічний досвід експлуатації чехословацьких мотоциклів в нашій країні, служило головною причиною передчасної течі масла з пір'я, їх зносу та порушень у роботі.

Піддався удосконалення опорний диск гальмівних колодок переднього колеса. Колишня конструкція страждала одним недоліком: розташований в центрі диска виступ для з'єднання з пером вилки явно перевантажувався при гальмуванні і досить швидко зношувався. В результаті тут з'являвся зазор, що знижують жорсткість вилки, що погіршувало стійкість мотоцикла три гальмуванні. У новій конструкції з'єднання вилки і опорного диска зроблено на його зовнішньому радіусі, що у багато разів зменшило навантаження на нього, а відповідно і знос.

1. Новий паливний бак великої місткості, чорна вилка з гумовими чохлами змінили звичний вид ЧЗ.

2. З'єднання опорного диска гальмівних колодок з пером вилки стало більш надійним і довговічним, забезпечивши цього навантаженому вузлу велику жорсткість, а мотоциклу - стійкість при гальмуванні.

Звертає на себе увагу щільна компонування ЧЗ-472.5, часом ускладнює обслуговування, але, безумовно, виправдана. У цього мотоцикла низько розташований центр тяжіння, і тому суб'єктивно сприймаєш його як легкий і повороткість. Він дивно стійкий навіть при русі з дуже низькою швидкістю, реагує на найменші відхилення корпусу водія, якому при цьому легше працювати кермом. ЧЗ-472.5 хороший для їзди по місту в години пік, коли доводиться буквально пробиратися крізь автомобільні заслони у світлофорів і перехресть на швидкості трохи більше нуля. Нове сідло добротне, красиво спрацьовані, широке, за відгуками водіїв та пасажирів - зручно.

Ми не перевіряли в справі захисні дуги, оскільки не доводилося падати. Але їх розміри близькі розмірами тих, що були на випробуваних Явах, вселяють упевненість у міцності і надійності.

Двигун. Трансмісія.

Динамічні якості двигуна в цілому нам сподобалися, хоча по суті характеристика його залишилася такою ж, як у моделі 472.4. Мотор прекрасно «тягне» у всьому робочому діапазоні оборотів, за винятком, хіба що, гранично низьких, які для дорожнього мотоцикла в наш час не так вже й важливі. Максимальна швидкість (без спеціальної підготовки, при нормальній посадці водія зріст близько 180 см) досягає 125 км / ч по спідометру.

Ми не стали проводити більш точних вимірювань, оскільки цей параметр при існуючих обмеженнях швидкості на дорогах не дуже хвилює мотоциклістів.

У той же час тут слід сказати трохи про вібраціях, порушуваних двигуном. Очевидно, внаслідок меншої жорсткості рами ЧЗ-472.5, призначеного, на відміну від Яви-634, для експлуатації без бокового причепа, ми помічали поява резонансних вібрацій на швидкостях порядку 70 - 80 км / ч. Це явище мало місце на старих моделях Яви-350 з одинарною рамою,

Ймовірно, легка рама моделі 472,5 податливі більш масивною рами Яви-634, чим і обумовлений резонанс при середній частоті обертання колінчастого валу - близько 3000 об / хв. На Яві-634 цей резонанс зміщений в область високих чисел оборотів і, відповідно, максимальних швидкостей на кожній з передач.

У ЧЗ-472.5 вібрації найбільш відчутні на швидкостях 70-80 км / год, а вище 100 км / год вони практично зникають. Зрозуміло, що виключити це явище у всьому діапазоні робочих оборотів на мотоциклі з двоциліндровим двигуном надзвичайно важко. Але якщо згадати про правила руху, нині рідко дозволяють мотоциклістам виходити за межі 70 км / год, то краще мати його на високих, а не на середніх оборотах.

Кілька слів про трансмісію. Муфта зчеплення, успадкована від попередніх, менш потужних моделей, на наш погляд, для цього мотора вже слабенька. Мотоциклісти, які люблять використовувати всю потужність двигуна, нерідко починали скаржитися на часткове пробуксовування муфти у моделей 472.3 і 472.4 навіть після пробігу 12000 - 14000 кілометрів.

Що стосується задньої ланцюгової передачі, то добре було б її по захисту повністю уніфікувати з тією, що на Яві. і не випадково багато власників мотоциклів ЧЗ-472 у нас роблять це самостійно. Накопичений досвід експлуатації мотоциклів ЯВА показує, що гумові чохли для ланцюга набагато збільшують термін служби передачі у моделі 634 у порівнянні з моделлю 360/00, незважаючи на зростання переданої нею потужності. Тому, побачивши ще на перших моделях ЧЗ-472 металеві кожухи, ми засмутилися. На жаль, ці кожухи використані і на останній моделі 472.5.

Огляд ланцюга після пробігу 8000 кілометрів показав, що вона вже далеко не в кращому стані: окремі пари ланок від надлишку пилу і нестачі мастила майже втратили взаємну рухливість. Уникнути цього, звичайно, можна, якщо частіше демонтувати ланцюг, промивати її й «проварювати» в графітним мастилі. Треба сказати, що це одна з найнеприємніших робіт, яку мотоциклісти виконують від випадку до випадку. Варто згадати, що на Яві-634 можна їздити до 25000-30000 кілометрів, дуже рідко згадуючи про ланцюг, яка за цей пробіг майже не зношується і не витягується.

Тепер - декілька менш серйозних зауважень. Перше стосується газовідвідної трубки акумуляторної батареї (в рівній мірі воно відноситься до Яви). Трубка виведена до заднього колеса, і не позаздриш мотоциклістові, якому вона дійсно послужить свою службу - бризки електроліту потрапляють на колесо і глушники і тут же псують їх. Один з нас на своїй Яві вже давно подовжив цю хлорвінілової трубку алюмінієвої, закріпивши її вздовж лівого глушника з боку колеса. Кінець трубки виведений на 20 мм за зріз глушника, завдяки чому електроліт ніколи не потрапляє на деталі мотоцикла.

Друге зауваження стосується кріплення бічних (інструментальних) ящиків. Справа в тому, що кріплять їх гвинти відвертаються при русі. Щоб уникнути цього після користування ящиками та встановлення їх на місце припадає гвинти, призначені для загортання рукою, дотягувати гайковим ключем 10X12 мм, який треба возити окремо від іншого інструмента, хоча б в кишені. Це, звичайно, дрібниця, але краще, щоб гвинти досить просто і надійно фіксувалися без додаткового ключа.

І останнє. Коли керуєш ЧЗ-472.5 після інших машин, з'являється звичне бажання скористатися кнопкою світлового сигналу, але її тут немає,

На закінчення хочеться подякувати тим, хто створив цю машину, яка, впевнені, сподобається нашим мотоциклістам так само, як в цілому сподобалася нам. що ж стосується зауважень, то це річ природна, коли отримуєш в руки нову машину, а виробників мотоциклів марки Ч3 ми знаємо як кваліфікованих фахівців, що чутливо реагують на запити споживачів.

Отже, двигун заглух. Відкинемо механічні поломки, вони не так часті, до того ж їм передують певні симптоми - скрегіт, удар і т.п., що полегшують визначити причину поломки.
Пригадаймо, що в нашому випадку передувало зупинці. Якщо безпосередньо перед нею двигун «втратив тягу», задимів, став працювати з перебоями, можливо, щось перекрило вхідний отвір повітряного фільтра. Це може бути, наприклад, обтиральне ганчірка, залишена під сідлом. У такому випадку корисно прибрати цю ганчірку, закрити бензокран, пустити двигун і лише після цього відкрити кран.
Перевірте, чи цілий запобіжник (горять чи контрольні лампи, чи звуковий сигнал), не від'єдналася якась з клем акумуляторної батареї. Уважно огляньте всі елементи ланцюга: акумуляторна батарея - центральний перемикач - переривник - котушка запалювання. Якщо запобіжник згорів, включіть в ланцюг замість запобіжника електричну лампу, яка повинна горіти. Потім при вимкненому запаленні послідовно відключайте живлення всіх ланцюгів на замку запалювання. Як тільки від'єднайте ту ланцюг, де відбулося замикання, лампочка погасне. Якщо запобіжник цілий, можна почати з перевірки іскри. Зніміть з свічки наконечник, вставте в нього шматок дроту і, піднісши його до «маси» на 5-10 мм і включивши запалювання, натискайте на кікстартер. При справній ланцюга між електродами свічки має з'явитися іскра. Якщо її немає, виверніть свічу, очистіть від нагару і, ввернув на місце, спробуйте пустити двигун. (Переважно відразу замінити свічку завідомо справної).
Якщо знову іскри між дротом і «масою» немає, зніміть наконечник і без нього визначите, чи йде іскра на «масу» з дроти високої напруги. Якщо іскра є, перевірте наконечник. Якщо ні, шукайте дефект у високовольтному проводі. Витягніть його з котушки запалювання, замініть шматком дроту і знову перевірте, чи є іскра, піднісши провід на 5-10 мм до «маси» і одночасно провертаючи колінчастий вал.
Якщо і тепер іскри немає, ймовірно, вийшла з ладу котушка запалювання або несправна ланцюг до неї. Перевірити, чи надходить струм в первинну обмотку котушки, можна, скориставшись тією ж лампочкою, включивши її замість котушки. Погляньте на контакти переривника. Якщо при розмиканні між ними проскакує сильна іскра, можна з упевненістю сказати, що пробитий конденсатор. І котушку, і конденсатор можна тільки замінити завідомо справними.
Якщо тут все в порядку, можна знову повернутися до системи живлення і тепер вже продути жиклери карбюратора і його канали. У більшості випадків на якомусь етапі такої перевірки несправність неодмінно виявиться.
Більшість несправностей мотоцикла становлять несправності в роботі двигуна. Кожному пошкодження відповідають властиві йому характерні ознаки, за якими їх легко визначити. При звичайній експлуатації двигуна доводиться стикатися з несправностями в роботі карбюратора або системи запалювання.